2026年8月，一则消息让美国对中国电动车的「又爱又恨」变得具体：美国最大的自动驾驶出租车公司 Waymo，被曝自2024年以来通过洛杉矶港运进了超过3200辆中国制造的电动汽车，仅2026年一年就超过2600辆。5月起，Waymo 已经在洛杉矶和旧金山投放由极氪生产的小型电动厢式货车 Ojai（定制版极氪 CM1e）——最初外界预计 Waymo 最终投入运营的车辆不会超过1000辆，进口数据说明它的野心远不止于此。
这不是一桩采购新闻，而是一次产业投票：美国政府用关税和禁令把中国电动车挡在门外，美国最先进的自动驾驶公司却绕开高墙批量买中国车。原因不是便宜——虽然叠加关税后 Ojai 的成本也可能不到 Waymo 现役捷豹 I-Pace 的一半——而是美国已经拿不出能为下一代出行工具提供底层平台的东西。
绕墙的方式
Waymo 的进口不是钻空子的走私，而是一套精心设计的合规结构。2021年 Waymo 与吉利达成合作：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘和整车制造，Waymo 负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头和整套 Waymo Driver 软件。车辆在中国造完运到美国，再由 Waymo 位于亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统集成。
美国商务部「联网车辆最终规则」（Connected Vehicles Final Rule）要求：搭载中国开发的车机或自动驾驶软件的整车、以及中国资本控制的汽车品牌，2027年后不得进口或销售；2029年禁止独立的中国产零部件进口；2030年起连搭载这些硬件的整车也不准卖。Waymo 的进口恰好避开了这条时间线——极氪只提供车身、底盘、电池、电驱这些传统汽车部分，所有涉及联网与计算的硬件，都是车辆抵达美国后由 Waymo 自己设计装上去的。
合规，但绕墙。真正的问题是：Waymo 为什么要费这么大周折？
买不到比买不起更要命
如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo 不需要绕这个弯。事实是，在新能源汽车的硬件制造环节，美国已经丧失了为下一代出行工具提供底层平台的能力。Waymo 要的不是一家能造车的企业，而是一条能快速响应定制需求的新能源供应链：垂直整合的电池、电驱、电控、热管理一体化，SEA 浩瀚架构的平台化衍生态势，12到18个月推出一款新车的迭代速度。宝马、雪佛兰、现代、起亚的电动车型，都做不到开箱即用、预先定制软件、设置硬件定位点。
「Waymo 进口的并不是一辆完整意义上的'中国智能汽车'，而是一套成熟的纯电动车平台。极氪负责把车造出来，Waymo 负责把'大脑'和'神经'装进去。」「这条供应链，只有中国能提供。」
保护主义的账本
美国政府的设计逻辑是：中国车太强 → 封闭市场 → 本土车企争取时间 → 发展起来。真实的产业规律却是：竞争力只能在竞争中生长，不能在温室里培养。关税抬高了中国车的售价，让本土电动车在价格上「看起来」有竞争力——但它保护的从来不是竞争力，而是落后产能的利润率。
美国车企的账本说明了一切。福特电动车部门 Model e 2025年一年亏了48亿美元，成立以来累计亏损超过100亿；F-150 Lightning 纯电皮卡销量同比下滑近20%，11月单月暴跌超七成。Stellantis 2025年净亏223亿欧元，CEO 公开承认「高估了自己能源转型的速度」，一口气计提222亿欧元资产减记。通用汽车去年下半年电动车业务减记76亿美元。三家合计为电动化调整的损失超过500亿美元。福特去年的全球销量还被比亚迪首次超越，从全球第六跌到第七。
更有意思的是保护对象的构成。华盛顿保护的不是 Rivian、Lucid 这类新势力，而是福特、通用、Stellantis 这些百年巨头——电池化学、电驱效率、软件定义汽车、平台化架构，这些核心能力并不在传统车企的组织 DNA 里。它们需要的不是时间，是推倒重来；而资本、人才、政策注意力却都流向了「too big to fail」的旧体系。政策设计者的算盘是把「中国车进入美国」的冲击拖过本届任期、下届任期，拖到成为别人的问题——所以「争取时间」在产业层面是一句空话，它争取的是政治缓冲，不是技术突破。
产业界的投票
政客筑墙，产业界用脚投票。福特 CEO 吉姆·法利两年前那句「我已经开了6个月小米SU7，不想还回去」当时被当成商业互捧，现在回头看他早就读懂了趋势：未来五到十年，中国汽车一定会进入美国市场。福特内部成立了一个代号「臭鼬工厂」的秘密团队，核心350人，由前特斯拉高管带队，从特斯拉、Rivian、Lucid、苹果挖人，任务就是开发一个成本和中国电动车一样低的平台。Stellantis 则在2023年买下零跑21%的股份，不是为了代工，而是为了零跑的 LEAP 系列架构和 CTC 电池底盘一体化技术，并计划把零跑的技术应用到下一代 Opel 车型。
美国消费者同样在投票。美国平均新车成交价已接近5万美元，而中国部分入门级新能源车不到1.2万美元；超过2/5的美国消费者支持中国汽车品牌进入美国市场，近一半认为中国车性价比高——但他们因为关税根本买不到。
欧洲的对照实验
欧洲提供了另一个样本。2025年中国新能源乘用车销量占全球近七成，欧洲新能源车渗透率突破三成，美国不到10%。尽管欧盟提高了对中国电动车的关税，2025年欧盟从中国进口汽车仍首次突破百万辆，其中纯电动车约65万辆，中国占欧盟电动汽车进口来源的55%以上。中国品牌进入欧洲后，倒逼大众、宝马、Stellantis 加速电动化、降价、迭代——竞争压力成了转型催化剂，而美国的关税壁垒给本土车企发了一张「免死金牌」，结果不是奋起直追，而是懈怠的借口。
这个剧本不是第一次上演。1980年代日本汽车在对美出口激增后被迫接受自愿出口限制（VER），美国车企获得了喘息，但底特律没有借机完成竞争力重塑，反而更倾向于涨价保利润；日本车企一边转向高利润豪华车，一边加速在美建厂。到90年代中期，日系在美工厂产量已占美国市场近三成——VER 最终以「保护」对象被反噬收场。
一百多年前汽车产业中心从欧洲移到美洲，几十年前从美洲扩展到亚洲。今天这轮反向传递，高墙挡不住。不是墙不够高，而是竞争力的生长逻辑从来不在围墙之内。